接下来，我们将深入探讨公路货运市场的不同划分方式。首先，按照货量规模，市场可以被粗略地划分为几个不同的部分。这些部分在2019年的全国公路货运市场中占据了显著的位置，总货运量为343.5亿吨，占据了整体货运量的73%。根据单票运输的重量，这些市场可以被进一步细分为以下几个部分：
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二、细分市场——按货量
1. 特点概览
在公路货运市场中，按货量规模进一步细分市场具有重要意义。这种细分方式有助于更深入地了解不同货量段的市场需求、运输特点和竞争态势。通过掌握各细分市场的特点，货运企业可以制定更精准的市场策略，提升运输效率和服务质量。
2. 市场规模与增长趋势
公路货运市场在2020年达到了6.2万亿的规模，其中快递、零担和整车三大细分市场的占比分别为13%、33%和54%。展望未来，预计到2025年，这一市场将增长至8.2万亿，年复合增长率达到5.7%。这种增长态势为货运企业带来了巨大的市场机遇。
2018年，公路货运市场的集中度CR8为，其中快递企业自2012年起陆续进军快运市场，这背后有多重原因。首先，零担货运市场的规模几乎是快递市场的三倍，且该市场的集中度相对较低，为快递企业提供了广阔的发展空间。其次，政策因素也起到了推动作用。2016至2017年间，国家邮政局连续发布了两个关于物流业“十三五”规划的政策文件，鼓励快递企业向综合物流服务转型。此外，客户需求的转变也为快递企业带来了新的商机。顺丰快运在2017年的货量中，有高达85%的比例来源于快递客户，这进一步印证了客户对“一揽子”物流服务的需求。再者，随着低线城市消费升级以及家电、家居等大件电商产品的渗透率提升，大件包裹的需求也在不断增长，为货运市场带来了新的增长点。最后，社会生产模式的转变也对货运市场产生了影响。柔性化生产要求运输环节更加灵活多变，这可能导致少批次、大批量的整车货运需求逐渐转变为多批次、小批量的零担需求，从而进一步推动了零担货运市场的增长。
3. 小票零担市场的进一步细分
大件快递实质上是对小票零担货物的一种快递化操作。这种操作方式将原本属于零担货物的产品，通过采用快递的运营模式和计费方式来进行运作。这可以视为小票零担市场中的一个细分业务领域。由于快递市场通常采用“首重+续重”的报价模式，因此相较于零担货运，其利润空间更为丰厚。
零担货运市场中，大票零担占据着主导地位，其市场分散性吸引了众多参与者。尽管大票零担市场与快运市场有明显界限，但快递与快运的融合趋势正日益明显。随着快运网络货量的增长，干线成本逐渐降低，这有望缩小与零担货运的差距。
目前，快递巨头正通过增加产品重量上限来进军快运领域，而快运企业则通过降低产品重量下限来涉足快递市场。这种交叉融合使得国内快递、快运市场的边界变得模糊。
此外，货运企业的划分不仅取决于货量规模，还涉及到企业网络布局和管理方式等多个方面。在零担运输领域，企业主要被划分为全国网络型、区域网络型和专线型三类，它们在客户群体、货源结构、价格体系以及运作模式上均有所不同。
1）全网零担
全网零担主要服务于流通商，如一点发全国或多点发全国的商户，其业务以跨省长途为主。这类服务的平均收货价格对客户端约为1.4元。它们在全国范围内设立网点和分拨中心，业务流程与网络线快递企业相似，即寄送地网点→省（市）内分拨中心→干线运输→省（市）外分拨中心→寄达地网点→客户。
全网型零担企业以小B企业为主要客户，提供长途货运服务，其货运单价通常高于其他类型企业。德邦、安能、天地华宇等是该领域的代表企业。
2）区域零担
区域零担则专注于省内批发市场，其省内货源占比超过九成。这类服务按件计费，单公斤价格不足0.2元，并偶尔涉及同经济区的跨省货运。它们主要在特定区域内布局网点和分拨中心，并提供该区域内的货运服务，占比超过九成。若需提供跨区域服务，则会借助区域外合作伙伴。
广东孟源物流、山东奔腾物流、东北金正物流等是该领域的代表性企业。
3）专线
专线企业主要运营长途大票货，服务于合同物流客户、制造业入场物流或成品的一级流通。它们按吨方计费，并特定运营于几条线路或几个城市间的大票零担货运。专线型企业是零担行业中最大的企业群体，据统计占比高达九成。
2. 三张网的关系
零担三张网之间既相对独立又存在竞争。其中，全网零担与专线之间的竞争尤为激烈。事实上，全网零担正是在专线的基础上发展起来的，但它们只切走了适合标准化操作的小票货，从而形成了一个独立的市场。尽管两者之间的竞争持续不断，但由于原有的快运网络产能有限，无法将价格降低至专线的水平，导致巨大的存量市场仍保留在专线手中。因此，过去几年中，全网零担与专线之间的竞争更多地表现为“假抢”，即仅在淡季时为了填补仓位而进行短暂竞争，旺季时大票货又回归专线。
随着快运网络货量的持续增加，网络线路的拉直率相应提升，导致分拣成本逐渐降低，进而使单公斤干线成本也呈现出下降趋势。同时，运输前后端的接送货订单密度也在不断攀升，这进一步推动了单票接送货成本的逐步下降。然而，这样的行业发展趋势对专线企业而言，其干线直发的优势正在逐渐削弱，而接送货成本高的劣势则日益凸显。
再来看全网零担与区域零担之间的关系。在短期内，两者可能保持相对独立的状态。但在快运（即全网零担）上市后，两者之间的直接竞争将不可避免。值得注意的是，全网零担在短期内切入区域网并不经济划算，因为区域网的主要货流是在区域内循环，只有少量货物需要外出，这使得它能提供给外网的货源量相对有限。同时，实力雄厚的发达区域全网企业压缩了区域网的成长空间，而经济发展稍显落后的区域则更有可能孕育出区域网企业的发展。
在“价格战”成为物流行业主要竞争手段的背景下，全网零担的成本相较于区域网而言要高一些。因此，对于全网零担企业而言，当前将区域网的货源作为增量市场可能并非最佳选择。在上市之后，再逐步将其纳入增量市场范围可能是一个更为明智的决策。
另一方面，区域零担与大票零担（即专线）之间的关系则以合作为主旋律。从理论上讲，大票网与区域网更容易实现优势互补。大票网专注于全国干线直发，主要负责分拨与分拨之间的运输，而在落地配方面则相对较弱；而区域网则擅长区域内的调拨配送。因此，区域网能够很好地满足大票网在落地配方面的需求，从而实现双方的合作共赢。